Beto Afrikkaner

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  • en respuesta a: Buenas, desde Alicante. #4549

    Beto Afrikkaner
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    Bueno , en BMW motos, estoy yo hace mas 8 años, y ya no tengo las BMW, y no me siento desplazado, aunque es verdad que ya no participo como antes…, aquí estarás bien, lo de la marca es lo de menos, lo que nos une es el espíritu viajero…, Vsss&Gasss 

    en respuesta a: Buenas, desde Alicante. #4548

    Beto Afrikkaner
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    Bienvenido Pitbull

    en respuesta a: Un ejemplo práctico de equipaje para un viaje a Tunez. #4542

    Beto Afrikkaner
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    Si, muy bueno, Vicente se lo monta bien.

    en respuesta a: Presentacion diferida #4541

    Beto Afrikkaner
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    Bienvenido, Correcaminos.

    en respuesta a: Alzas “Alt Rider”. #4540

    Beto Afrikkaner
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    Así se habla Carlos, yo llevaba las de Touratech, en mi GS ADV, pero no tienen ni color con estas, 

     aquí tenéis un buen video de como se instalan, y la ventaja de poder regularlas hacia adelante, mejor para hacer Off, o para atrás , más cómodo para hacer grandes víajes, en eso son únicas.

     http://m.youtube.com/#/watch?sns=fb&v=7E4AIvLt7z8&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3D7E4AIvLt7z8%26sns%3Dfb

    en respuesta a: Alzas “Alt Rider”. #4538

    Beto Afrikkaner
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    Las mejores del mercado, sin duda, son americanas y hay para casi todos nuestros modelos de Trail, son regulables y ajustables en cualquier posición, yo ya me las he pedido.

    http://m.youtube.com/#/watch?v=cKoi37a_LIk&sns=fb&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3DcKoi37a_LIk%26sns%3Dfb

     

    en respuesta a: Mi presentacion #4533

    Beto Afrikkaner
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    Que bueno verte aquí, Neus, cariño, pasa y ponte cómoda, ya sabes que estas en tu casa.., 

    en respuesta a: KTM 1190 Adventure. #4530

    Beto Afrikkaner
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    La moto es una máquina, siempre la he llevado en Full Power, 150cv, aunque tiene un maping que lo puedes reducir a 100cv, la potencia es brutal, aunque la progresividad de la XTZ ST y GS se echa en falta, todo pasa mucho más rápido, no es una moto para cualquier mano, es mejor estar acostumbrado a los motores de KTM, se la nota más ligera que su competencia, 230 kilos, aprox, con sus llenos lo dicen todo, la posición es más de ataque que su competencia, y el manillar es más estrecho, la entrada en curva es genial y la aceleración entre curva y curva en los puertos, equivale a una “R”, por eso comento que es para manos expertas, hay gente que se puede llevar un buen susto el primer día que la pruebe, sería conveniente hacerlo con 100CV. Tiene una patada increíble cuando la subes de vuelas rozando la zona roja, no te puedes despistar lo más mínimo, a mi me ha convencido porque sabía lo que iba a encontrar, pero cada piloto somos un mundo os aconsejo que la probéis y podamos contrastar opiniones .Vsss&Gasss.

    en respuesta a: KTM 1190 Adventure. #4529

    Beto Afrikkaner
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    en respuesta a: KTM 1190 Adventure. #4528

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    en respuesta a: KTM 1190 Adventure. #4527

    Beto Afrikkaner
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    en respuesta a: KTM 1190 Adventure. #4526

    Beto Afrikkaner
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    en respuesta a: Yamaha XT660 Z Teneré #4525

    Beto Afrikkaner
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    Historia de la Ténéré

    La XT 500 estableció una tendencia en 1976 y en cuestión de poco tiempo cobró mucha velocidad en Europa. Las motos de enduro pensadas para realizar cualquier cosa ganaron mucha popularidad en la mayoría de países europeos. El sueño de la aventura y llegar a sitios muy lejanos culminó en el Rally París-Dakar, con Yamaha Motor France como gran pionero al inscribir motos XT 500 Rally modificadas.

    Yamaha Ténéré History 01Proto: Teneré 550

     

    Yamaha Ténéré History 02Boceto: Teneré 600

     

    Yamaha Ténéré History 03Modelo de producción: Teneré 601

     

    Una idea extraña

    Por supuesto, la rama de planificación de productos europea de Yamaha dio con esta nueva tendencia de mercado. Causaron sorpresa en la sede de Yamaha Japón en 1981, cuando propusieron producir una réplica de las máquinas de rally con depósito de combustible de 30 litros y motor monocilíndrico o incluso bicilíndrico. Este concepto era difícil de entender en Japón, dónde el sueño de la aventura aún no había llegado. Sin embargo, los ingenieros acabaron  por aceptar el reto y crearon la    primera XT600Z Teneré para el modelo del año 1983

    Imagen y función

    El rally Paris-Dakar rebosaba en popularidad. La Teneré, denominada así por el famoso desierto africano y una de las etapas más difíciles del rally, demostró ser un nuevo tipo de motocicleta todoterreno de ruta, capaz de llegar a cualquier sitio, con un mantenimiento sencillo y a un precio asequible, además de ofrecer simultáneamente la imagen valiosa de una gran moto. 
    ¡En poco tiempo la moto se convirtió en uno de los productos más vendidos de Yamaha! En total, se vendieron 61.000 unidades de la Teneré 600/660 en Europa durante los 10 años posteriores a su aparición (incluidas 20.500 en Francia, el mercado nacional más importante).

    Yamaha Ténéré History 04

     

    Yamaha Ténéré History 05

     

    Yamaha Ténéré History 06

     

    Desarrollo del modelo

    1983: Primera generación: una categoría nueva 

    La XT 600Z Teneré con código 34L se lanza en el salón de la motocicleta de París en octubre de 1982. Su primera combinación de colores se convirtió en leyenda: blanca con una tira de bloques rojos igual que los colores corporativos de Yamaha y azul con una tira de bloques negros, inspirada por los colores del equipo de competición de Yamaha Motor France (Sonauto/Gauloises).

    La primera Teneré llevó muchas innovaciones al segmento del enduro, como por ejemplo, freno de disco delantero en un momento en que los frenos de tambor eran lo típico, y una suspensión de cross progresiva única con brazo basculante de aluminio con un recorrido de rueda largo, de 235 mm. La horquilla delantera poseía unas magníficas especificaciones similares: 41 mm y asistida por aire con un recorrido de 255 mm. El motor (una versión ampliada del XT 550) disponía de 595 cc, muchos bajos, una potencia de 43 caballos y una velocidad punta notable de 160 km/h. No disponía de arranque eléctrico, tenía una cúpula diminuta, ¡pero contaba con un descomunal depósito de combustible de 30 litros!

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    1986: Segunda generación: arranque eléctrico

    En la muestra de París de 1985 se presentó, a un devoto público, la XT 600Z Teneré de segunda generación con código 1VJ. La nueva moto aún se parecía más a la moto de rally de fábrica, aunque el depósito de combustible ahora “sólo” contenía 23 litros. El sistema de arranque eléctrico fue una gran aportación al uso diario de la moto. 
    La potencia aumentó hasta 46 caballos por el uso de válvulas, carburadores modificados y un nuevo compartimiento para el filtro del aire. La velocidad máxima aumentó hasta 163 km/h. 

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    1988: Tercera generación: protección total

    Un rediseño completo hizo que la tercera generación XT 600Z, con código 3AJ, tuviera un aspecto muy diferente y una vez más, más parecida a las versiones de rally. El gran carenado montado en el cuadro superior era una novedad en esta categoría y se ajustaba perfectamente al depósito de combustible de 23 litros. El motor sufrió algunos cambios importantes, como la modificación de la cabeza del cilindro y la instalación de aletas de refrigeración mayores en el cuerpo del cilindro. Para una mejor refrigeración, se modificó el sistema de lubricación del motor y se bajó el guardabarros delantero. Otro freno de disco mejoró la potencia de frenada trasera. 

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    Yamaha Ténéré History 15

     

    1991: Cuarta generación: nuevo motor de 660 cc 5 válvulas

    Siete años después de la primera Teneré, Yamaha continuó el sueño con la XTZ 660 Teneré siguiendo con la tradición de Yamaha de incorporar la última tecnología en motores y cuadros. Yamaha utilizó un sofisticado motor 5 válvulas refrigerado por agua que primero pareció contradecir la simpleza del concepto pero garantizaba fiabilidad, un mantenimiento mínimo, más respeto por el entorno y unos fenomenales 48 caballos. La nueva Teneré era más estilizada y menos basta que las anteriores, seguía la tendencia de un mayor uso por carretera frente al uso por caminos del momento. Por ejemplo, se redujeron los recorridos de la suspensión y se compactó el depósito de combustible, con una capacidad de 20 litros. 

    Yamaha Ténéré History 16

     

    Yamaha Ténéré History 17

     

    1994: Quinta generación:

    aerodinámica La última generación de la XTZ 660 Teneré 5 válvulas apareció en 1994. Esa última evolución disponía de un cuerpo aerodinámico completamente nuevo, con doble faro delantero inspirado por su famosa gemela Super Teneré 750. No se produjeron cambios mecánicos significativos en el motor o el chasis.

    Historia del Rally

     

    Yamaha Ténéré History 181976: Jean-Claude Olivier en el rally de Costa de Marfil

                             

    Yamaha Ténéré History 201985:Ténéré 600 con preparación para el París-Dakar

                 

    Yamaha Ténéré History 221986: Teneré de Thierry Charbonnier con el carenado montado en el cuadro y la 660cc

                       

    Yamaha Ténéré History 241989: Stephane Peterhansel en la Teneré gemela

             

    Yamaha Ténéré History 191981: XT500 con preparación para el París-Dakar

                                         

    Yamaha Ténéré History 211985: Jean-Claude Olivier en el podio del París-Dakar con la Teneré 600

                                          

    Yamaha Ténéré History 231989: Marathon Team en XT600Z’s

                                         

    Información Técnica – Historia de la Ténéré (en inglés)
    Specifications XT 600Z 1983 XT 600Z 1986 XT 600Z 1988 XTZ 660 1991
    Engine 4-stroke SOHC 4valve 4-stroke SOHC 4valve 4-stroke SOHC 4valve 4-stroke SOHC 5valve
    Cooling Air cooled Air cooled Air cooled Liquid cooled
    Capacity Bore x Stroke 595cc 95x84mm 595cc 95x84mm 595cc 95x84mm 659 cc 100x84mm
    Max. Power 43 hp @ 6500 rpm 46 hp @ 6500 rpm 46 hp @ 6500 rpm 48 hp @ 6250 rpm
    Compr. ratio 8.5:1 8.5:1 8.5:1 9.2:1
    Carburation YDIS Ø27mm YDIS Ø27mm YDIS Ø27mm YDIS Ø26/35mm
    Lubrication Dry sump, oil cooler Dry sump, oil cooler Dry sump, oil cooler Dry sump, oil in frame
    Transmission 5 speed 5 speed 5 speed 5 speed
    Starting system Kick starter Kick & Electric Electric Electric
    Front susp.Ø Ø41 mm Ø41 mm Ø41 mm Ø43 mm
    Front susp. travel 255 mm 255 mm 255 mm 220 mm
    Rear susp. system Monocross Monocross Monocross Monocross
    Rear susp. travel 235mm 235 mm 225 mm   200 mm
    Brakes Front Disc Ø267 Disc Ø267 Disc Ø267 Disc Ø282
    Brakes Rear Drum Ø150 Drum Ø150 Disc Ø210 Disc Ø220
    Tyre front 3.00-21 3.00-21 3.00-21 90/90-21
    Tyre rear 4.60-18 4.60-18 120/80-18 120/90-17
    Fuel tank capacity 30 l 23 l 23 l 20 l
    Dry weight 144 kg 155 kg 165 kg 168 kg
    Max. Speed 160 km/h 163 km/h 163 km/h 165 km/h

    en respuesta a: África Twin 650-750 #4514

    Beto Afrikkaner
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    LA HISTORIA DE LA AFRICA TWIN:  

    Todo comenzó en 1986. El raid Paris-Dakar está en el apogeo de una fama que llega hasta nuestros días. Frente a sus competidores, Honda presentó en el Dakar 86 su primera “V-Twin” diseñada para esta carrera. Se trataba de la primera moto de la serie NXR. Su aspecto carenado era innovador: integral y con doble óptica tratándose de una moto todo-terreno. En aquella época, los fabricantes de motos empleaban todos sus recursos para presentar sus mejores ingenios. Las diferentes ediciones del Dakar se suceden y son prácticamente iguales hasta que Honda presentó sus prototipos para el raid. Varias NXR con decoraciones “Rothmans” y “Lee Cooper” (los colores de la 650 XRV) participaron en aquella edición bajo 3 o 4 modelos diferentes. Dichos prototipos se probaron “a lo grande”, que fueron los antecedentes de las Transalp primero, y después de las Africa Twin, cuyos nombres son testigo de sus orígenes en raid. 1988 Se inicia la fabricación en serie de la Africa Twin 650, imitación de la NXR oficial (no hay más que fijarse en sus colores para darse cuenta). Esta nueva moto está propulsada por un 650 cc basado en la motorización de la Transalp (que por cierto, no puede tirar de una mayor cilindrada). El modelo se denomina RD03. Tiene dos ópticas homologadas para el mercado europeo (o H4), y una sola óptica para el mercado suizo. Aquel año, con los rally-raid en pleno apogeo, Honda confía a HRC la construcción de unas cincuenta motos “carreras-cliente” basadas en la Africa Twin: es el modelo Marathon, preparado para competir en la categoría del mismo nombre (motos de serie). 1989 La formula Marathon funcionó bien, todas las motos se vendieron y una de ellas ganó el Dakar: Patrice Toussaint con la Africa Twin Marathon 650, dorsal 140. La Africa se vende bien, pero no de forma espectacular: el mercado la considera una gran Transalp. La fórmula Marathon de Honda se reconduce ese mismo año, con unas cincuenta motos de 650 cc y las ocho novedosas 750 (RD04) producidas por el Team Honda Europe. Pero esta fórmula no tiene el mismo éxito que el año anterior porque la atención del público por los rally-raid comienza a disminuir, y además el precio de venta es relativamente alto (unos 15000 Euros). Se da el caso de quien arregla una 650 “preparada para el Dakar, que no ha corrido, pero que es monoplaza, lo bastante alta y con piezas de recambio fáciles de encontrar”… 1990 Lanzamiento de la Africa Twin de 750 cc : es el modelo RD04. El modelo RD03 (650) sigue en venta, pero la 750 es más grande, con dos discos delanteros, refrigerada por aceite, más potente e incluso con el mismo aspecto de su hermana Marathon. Las decoraciones son siempre azul/blanco/rojo o verde/blanco/rojo (el logo “Africa Twin” de esta última es en color amarillo en lugar de blanco). 1991 Se realiza un ligero cambio de los discos de freno delantero en la RD04, mientras que la RD03 sigue en stock… Los colores de este año fueron, por supuesto, el azul/blanco/rojo, y además azul/verde/magenta y negro/rojo/blanco. 1992 Las RD03 acabaron por venderse al cabo de poco tiempo. Nuevos colores para la RD04, prácticamente los mismos que en el 91, pero con efectos tramados y cambio de disposición. El diseño azul del 91 fue reemplazado por un negro/violeta/malva. En cuanto a la técnica, el tripmaster (ordenador de a bordo) hace su aparición. La moto se hace un poco más pesada. 1993 Un poco a contra corriente de las tendencias del mercado, donde las ventas de grandes trail se habían estancado, Honda presenta una Africa Twin con un aspecto más rutero, y extraordinariamente estable a alta y baja velocidad. Cambio de chasis, de aspecto general. La Africa Twin adopta el código RD07 y se adapta a la estatura media de sus compradores gracias a una revisión a la baja del sillín porque el filtro de aire cambia de ubicación, sobre el depósito. De paso gana potencia: 62 caballos en lugar de 59. Decoraciones en azul/blanco/rojo, verde/violeta/oro y negro/gris/blanco. 1995 Ninguna sorpresa, la bestia tiene 60cv, decoraciones iguales : azul/blanco/rojo, verde/naranja y negro/gris. 1996 Nuevas tijas de horquilla rebajadas al nivel de las ópticas y nuevos colores: negro/rojo/gris, azul/blanco/oro y negro/oro. Los laterales traseros son negros en todos los modelos, y las llantas dejan de ser doradas para convertirse en blancas. Ahora unos pocos CV menos de potencia, pero la mejora en el consumo de combustible es impresionante. 1997 Sin cambios, excepto en los colores: rojo/azul/blanco, gris/rojo/blanco y negro/naranja. 1998 Nuevos colores : blanco/azul/rojo, negro/gris/oro y verde/gris/oro. 1999 Nuevos colores: blanco/azul/rojo, azul/negro/gris y negro/gris. Nacimiento de la Varadero (nombre de una playa cubana), ¿Se aproxima el reemplazo de la Africa Twin? 2000 Solamente dos colores: rojo/azul y negro/gris con un aspecto estilizado en toda la moto. 2003 La última Africa Twin se vendió en junio. Honda no la sustituye, para desolación de sus seguidores que no tienen más remedio que buscar catálogos de grandes trails bávaras o austríacas.

    en respuesta a: Kawasaki 1400 GTR #4513

    Beto Afrikkaner
    Participante

    Para los amig@s que tengan esta gran moto. Aquí su rinconcito.., anímate Esther.

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